PORTUGAL
CAPITULO 1: FRAGATAS DO TEJO Y DUERO
Este pequeño país rodeado de montañas y el océano Atlántico, recientemente casi incorporado a la comunidad europea (1990), se mantuvo bastante aislado del resto de Europa; un poco por su posición geográfica pero más fue a raíz del gran vuelo que adquirió en el siglo XV cuando se convirtió en la principal potencia dominando los mares y comenzando la era de los Descubrimientos.
La ciudad -puerto de Lisboa se convirtió, junto a la de Porto, en los lugares hasta donde podían arribar los barcos de la tradición del Norte (escandinavos y nórdicos en general) y allí se trasvasaban las mercaderías a los buques de la tradición del Mediterráneo, sea para ingresar a él o continuar hacia la recientemente descubierta costa africana. Este punto de conjunción hizo que se concentraran conocimientos náuticos en gran escala, luego fue desplazada por Cádiz y Sevilla.
Como podemos imaginarnos la tradición náutica de este país es enorme, sin ir muy lejos podemos ver en el Brasil parte de sus antiguos barcos a vela: el Saveiro en sus distintas versiones. En realidad se trata de barcos que tuvieron su origen en Portugal y las distintas variantes tienen sus correlatos en el viejo mundo, denominados de otra manera pero con la misma forma de construcción y empleo.
De aquellos que utilizaban para el mar, sea para pesca o transporte, no quedo ninguno; pero si existen distintos tipos de veleros para lagunas y ríos con usos muy variados: pesca, transporte y agricultura (aunque parezca mentira).
Barcos del rio Tajo.
Antes de desembocar al Atlántico, el tajo serpentea en un gran estuario, conformando un mar interior con un intenso tráfico maritimo. Gracias a la construcción de los puentes en la década del 60 y del 70 la ciudad de Lisboa, en la margen Norte del estuario, quedo definitivamente unida con el sur y fue en ese momento que comenzaron a desaparecer los famosos veleros del Tajo. En realidad los había de muchos tipos, algunos se los empleaba como barcos de pesca , otros cumplían la función de ferry mientras que los más grandes transportaban mercaderías y productos agrícolas , estas fueron las llamadas ‘Fragatas do Tejo’.
Nuestra búsqueda de una de estos grandes ejemplares comenzó por el lado opuesto, es decir por la ciudad de Lisboa; recorriendo su puerto solo encontramos la reconstrucción de una Nao, luego fuimos hacia el Estoril que tiene de todo menos barcos a vela de trabajo. La recorrida nos fue llevando hacia el Sur, cruzamos por el puente tratando de grabarnos mentalmente todo el rio con sus mercantes que parecen de juguete saliendo al Atlántico. Dimos algunas vueltas más y arribamos, luego de 18 h de búsqueda, a Moita. Se trata de un pequeño pueblito de los que se pasa por la ruta, en lo posible a toda velocidad, pero el cartel de un boliche: ‘ NAUFRAGIO ‘ , con un excelente mural, me hizo frenar. Cansado, con mucho calor, camine hacia el sentido opuesto por una callecita con mucha gente sentada en la puerta de sus casas , parrillas con bacalao fresco dorándose para ir a parar entre panes (nuestro chori-pan) , un bar con una barra confeccionada con el corte longitudinal de un casco de un típico ‘bote do Tejo’, redes colgando de balcones para secarse y muchísima gente tomando cerveza, oporto o vino en los bares que daban a la plaza. Evidentemente estaba en un pueblo de pescadores como hotel no había fuimos a parar a la casa de una familia de pescadores que por 10 dólares me alquilaron toda la segunda planta. Consistía de un gran dormitorio , un comedor o ante camera inmensa, baño, hall , dos balcones con grandes ventanas , que tuvimos que clausurar por el tremendo olor que despedían las parrillas con bacalao, pero lo más divertido fue ver la jarra de agua , palangana, taza de noche y algo así como bidet portátil con patas. El ingreso al mercado común Europeo se va haciendo gradualmente pero el atraso en costumbres y mentalidad, además de la pobreza, es alarmante.
Cenando, por supuesto que el infaltable y aceitoso bacalao frito con papas y arroz, nos enteramos que se estaban celebrando las fiestas de Nostra Senora da Boa Viagem, protectora de pescadores y marinos. Claro, por qué no, es la contrapartida de las que se realizan en Salvador de Bahía con las fiestas de Nosso Senhor da Boa Viagem o doss Navegantes. Aquí también duran 10 días pero mechan las regatas y desfiles de barcos, además de la consabida procesión, con corridas de toros, pasodobles y música tecno para los jóvenes.
Por una parte estaba contento; encontraba muchas respuestas a los estudios que había realizado a lo largo de la costa del Brasil, pero por otra parte veía que la inserción en el mercado común Europeo había logrado dejar solo una pequeña cantidad de veleros de trabajo. La recorrida que realizamos por la ribera en búsqueda de las grandes ‘fragatas’ termino cuando arribamos al único astillero que todavía sobrevive. Fue en Goia, camino hacia Rosario, otro puerto pesquero; allí vimos cómo se construían dos ‘fragatas’ encargadas para el gobierno y centenares de fragatas muriendo. Si, a modo de un gran cementerio se podía ver, una junto a la otra y en distintos estados. En algunos casos todavía flotaban, otras ya estaban varadas para siempre, el costillaje de muchas estaba a la vista, a todo esto caminábamos sobre quillas y costillas de otras para no hundirnos en el fango.
Bote do Tejo.
Todo esto se contrastaba con los violentos y alegres colores que ostentan estas pequeñas embarcaciones de no más de 10 m de eslora usadas para transporte. Con vela latina o aparejo áureo sin botavara, tienen una pequeña cubierta en proa, otra en popa y un gran espacio central para carga.
A lo largo de 16 km se explaya la ciudad de Lisboa sobre la ribera norte del estuario, teniendo su contrapartida del lado sur con una sucesión de puertitos donde todavía se usan estos pequeños botes y las falúas para la comunicación y traslado de productos esencialmente agrícolas.
Así es como se los puede observar con elementos netamente campestres, como los dos mechones de crines de caballo en proa o incluso un rabo de toro u oreja clavada en el mástil.
La decoración está realizada con colores primarios, aunque simples no dejan de ser obras de arte popular. Representan escenas de la vida cotidiana, a veces danzas folclóricas, corridas de toros, cosechas, etc.
De mayor tamaño es el ‘Varino’, con una eslora de casi 20 m y 5,40 de manga transportaba 200 toneladas de mercaderías (sal, carbón, maderas o arena) . Pero al igual que la fragata quedan solo unos pocos a modo de recuerdo de otro tiempo no tan lejano.
Aunque no pudimos cumplir con el objetivo de navegar alguna de estas embarcaciones, por lo menos pudimos todavía ver las pocas que quedan y si tomar contacto con un hermoso y particular grupo de gente con una gran tradición marinera metida hasta la medula, en una rara simbiosis del mundo marino y terrestre.
CAPITULO 2: FRAGATAS DEL TEJO (2013)
Regresamos nuevamente a Lisboa unos años después y nos encontramos que un grupo de entusiastas habían formado un club para construir embarcaciones tradicionales del Tajo. Había de grandes y chicas. Sirvieron para traslado de mercaderías de todo tipo de materiales de construcción. Las más pequeñas sirvieron para transporte de personas o pequeñas mercancías, tipo fletes. Es muy importante haberlas recuperado para no perder la tradición náutica. Como pudimos ver en el álbum anterior, en el mismo lugar, 20 años antes, habíamos encontrado un cementerio de barcos. Fue muy importante el accionar del Eco Museo de Seixal que salvó muchas embarcaciones. Esto lo veremos en un capítulo aparte. Este viaje fue organizado por el International Congress of Maritime Museums en el 2013. En realidad todas estas vistas tuvo un responsable que fue Organizado por el Museu da Marinha, en Caiscais costa de Estoril. Rear Admiral Antonio Bossa Dionisio y el nuevo (febrero 2013) Diretor do Museu de Marinha, Capitão-de-fragata da classe de Marinha António José Duarte Costa Canas su antecesor fue Rear Admirtal Antonio Bossa Dionisio. Todo bajo la Dirección del Diretor da Comissão Cultural de Marinha, José A. Vilas Boas Tavares, vice-almirante.n el objetivo de navegar alguna de estas embarcaciones, por lo menos pudimos todavía ver las pocas que quedan y si tomar contacto con un hermoso y particular grupo de gente con una gran tradición marinera metida hasta la medula, en una rara simbiosis del mundo marino y terrestre.
CAPITULO 3: BARCO MOLICEIRO
La laguna de Aveiro ocupa una superficie de unas 11.000 hectáreas, es prácticamente un inmenso delta con islas, juncales y espacios cultivables que tiene una angosta salida al mar entre Barra (con un gran faro) y San Jacinto. Esta laguna. lógicamente. tiene partes con agua salada y son las que dependen de la entrada de mar; el resto es de agua dulce. Sin estar preparados a ver algo especial, notamos que cada tanto aparecían unas embarcaciones con proas y popas muy llamativas, profusamente decoradas con dibujos pintados con colores muy vivos. También nos llamó la atención el bajo francobordo, evidentemente se trataban de cargueros. A medida que veíamos uno, comenzamos a notar que tenían un lugar de amarre predeterminado, en algunos casos una especie de dársena bien construida y una senda lo unía a una explotación agrícola minifundista.
La curiosidad pudo más y comenzamos a preguntar un poco a la gente que íbamos encontrando. Se trataba de ‘moliceiros’, aunque también había ‘Casaveira’ y ‘Bateiras’, estos últimos los empleaban para la pesca y transporte de mercaderías, respectivamente, pero el primero es, uno muy especial, lo emplean solo para el ‘molice’. Se tratan de algas que juntan del fondo pasando un rastrillo o cerca de los juncales y las emplean como fertilizante de las pobres y áridas tierras que rodean la laguna. Así es como por una necesidad de subsistencia y evolución, los habitantes de la zona tuvieron que crear una herramienta para su cosecha. Siendo agricultores fueron familiarizándose con el arte de navegar, notándose en la decoración de los barcos dado que aparecen símbolos de tierra y de mar.
Cada vez que preparan el suelo para algún cultivo, maíz o trigo, roturan la tierra agregándoles algas ya fermentadas y secas. Esto obliga al campesino a convertirse en marino varias veces al año, para poder juntar el fertilizante que le brinda la naturaleza y que hizo de esta árida zona un lugar de cultivo intensivo.
Principales características
Tienen aproximadamente una eslora de 14 m y 2,50 de manga. Pero más llama la atención su fondo plano y sus escasos 50 cm de calado con carga plena. Con aparejo áureo y vela de pie suelto los hay de uno o dos palos, cuando falta el viento se ayudan con largas pértigas. Poseen una orza por banda pero que además sirven de improvisada cubierta mientras se recolectan las algas, o como planchada para descender la carga.
Mestre Naval Manuel Raymundo, al principio muy poco amable, nos fue contando parte de su vida, mezcladas con anécdotas de navegación en la laguna, mientras reparaba una batería. Aprendió el oficio de su padre pero lamenta que su hijo no lo haya imitado. Verlo manejar la hachuela para rebajar las tablas al mismo tiempo que nos comentaba los estragos que hizo la última inundación sufrida por el embancamiento de la barra, mirándonos cada tanto de reojo , nos daba la sensación de estar ante el mayor prestidigitador del mundo. De una gran tabla arribo a una fina terminación de la proa convirtiendo el conjunto en una sola pieza, ajustándola centímetro por centímetro según la forma necesaria. Las otras herramientas no eran más sofisticadas, un martillo, una sierra, cepillo y algunos formones además de una caja de comunes clavos de hierro. Nos explicó que las reparaciones son constantes ya que la madera no dura más de unos 4 a 5 años siendo la proa y la popa las que más sufren. En un momento comenta que vivió 10 años en Venezuela, pero prefiere Aveiro, según el: -Un país chico y tranquilo-.
Entre otras cosas nos contó que la decoración depende de cada ‘Mestre’ constructor, en la proa se pinta algún hecho que caracterice al dueño, puede tratarse de alguna característica o suceso reciente conocido por el resto de la comunidad. Esta decoración va cambiando a medida que se suceden las reparaciones. En general no se repite un mismo tema salvo pedido expreso. Con la popa es otra historia, en la parte superior del timón va un símbolo que identifica al constructor y en la popa se pinta alguna alegoría a la vida, muchas veces difícil de comprender para los que no comparten su mundo.
Muy reacios al turismo, mantienen una franca distancia con los desconocidos tratando de pasar desapercibidos. Por lo general trabajan ocultándose dentro de los maizales que tapan los frentes de las granjas, siendo los juncales el lugar preferido para dejar sus embarcaciones. Es en estos juncales donde a veces se encuentran verdaderos cementerios de veleros, tanto los de pesca como los de cosecha de ‘molice’ e inclusive alguno que otro ‘saleiro’. La primera vez que encontramos uno de estos nos llamó la atención su generosa manga, pero no se trataba de un campesino con mucha tierra y por ende gran necesidad de algas, sino que estaba afectado a la obtención de sal. Con el transportan la sal a granel desde una isla, donde funciona una planta de sal, con el antiguo sistema de embalsar agua salada y esperar que se evapore, a la ciudad donde luego de embolsarla es vendida al mayorista.
Los veleros que utilizan para la pesca son chicos y tienen la particularidad de que parte de la popa está cortada para poder ingresar más fácilmente las redes. Como el ingreso de agua es casi inevitable, utilizan un achicador que más parece una cuchara para cereales que otra cosa.
Anualmente se celebra una fiesta que premia a la mejor decoración de proa; el segundo fin de semana de setiembre realizan una procesión que congrega a todo tipo de embarcación siendo las regatas que se corren en el mes de agosto las más concurridas por los moliceiros; los premios en efectivo hacen muy competitiva a la regata. Esto último es a modo de incentivar la participación y coincide con la mayor afluencia de turismo.
Tal vez lo que más impresiona de este tipo de barco y la forma de vida de los agricultores-marinos es el contraste con el resto de la Comunidad Europea. En líneas generales se podría pensar que desaparecerán en poco tiempo; su número en 1959 era de 542 matriculados, ahorro no son más que unas decenas aunque constantemente se ven aparecer algunos nuevos. Pero no son desplazados, como se podría suponer , por embarcaciones a motor o fertilizantes modernos , sino que ano tras ano los marinos de esta zona van viendo, con tristeza, como el progreso les trajo polución y la contaminación de las aguas hace que el molice vaya desapareciendo.
CAPITULO 4: ESPOSENDE
La costa atlántica, desde el rio Minho hasta Porto, tiene como característica una sucesión de pueblos pesqueros con barcos diferentes según las regiones. Los hay de todos los tamaños, desde simples botes que se ayudan con una pequeña vela a pesqueros de altura totalmente construidos en madera. En Esposende nos encontramos con un astillero donde había, en distintas etapas de construcción, 4 grandes pesqueros cuyas esloras oscilaban entre los 25 y 30 m. Estos grandes barcos son encargados por las cooperativas de pesca locales y son construidos por verdaderos artesanos, dirigido por un ‘Mestre Carpinteiro’, siguiendo las viejas tradiciones. Las cuadernas pasan los 30 cm de espesor, la quilla donde apoyan sobrepasan, según los casos, los 60 cm. Después de deambular un rato por entre los esqueletos de estos buques, pregunto a uno de los carpinteros si no tiene más sentido hacerles de chapa. Asombrado me contesta que en ese astillero trabajo primero su abuelo luego su padre y ahora estaba el con su hijo y si durante tantos años se habían realizado con la madera que proviene de los bosques ‘ das Montahnas’ con un excelente resultado en la navegación, ¿para que cambiar? Además se les colocaba modernas maquinarias provenientes de otros países de la comunidad europea que hacían más fácil, segura y redituable la actividad pesquera.
No bien entramos en Povoa de Varzin , notamos que gran parte de las casas están sobre las dunas y dan al mar. Como se trataban de casas algo modestas, con depósitos y un penetrante olor a mar se nos ocurrió que podíamos estar en un típico pueblo pesquero semi ignoto. Nunca más alejados de la realidad ya que si bien se trataba de un pueblo con gran cantidad de pescadores estaba repleto de turistas y el fuerte olor a mar provenía de los depósitos llenos de algas que utilizan como fertilizante.
En la hermosa playa se mezclaban los turistas con los típicos barcos de pescadores conocidos como ‘catraia Poveira’ . Estos pesqueros de fondo playo y una eslora de 6 a 8 m. llevan vela latina y remos. La proa lanzada les permite pasar la rompiente sin embarcar tanta agua y la pesca varía según las estaciones. Las mujeres ayudadas por los niños se dedican a la recolección de algas durante la bajamar, incluso tienen redes especiales para poder llevarlas a la costa. Sobre las dunas, tractores y camiones esperan la cosecha y la pesca. Cada vez que un turista aparece la actividad disminuye y es estudiado atentamente. Para ellos están los bares con videojuegos, partes de playas destinadas a balnearios y restaurantes.
Si bien se es aceptado y tratado con cortesía existe una barrera invisible difícil de trasponer por más que uno se quede una temporada larga. Por momentos daba la sensación como si tratasen de resguardar su forma de vivir, sus tradiciones heredadas de generaciones, en otras palabras: su ser. O como me dijo Pedro: ‘ A veces estamos cansados que nos vengan a ver y fotografiar como si fuésemos los monos del zoológico’-.
CAPITULO 5: BARCO RABELO DO DOURO – CIUDAD DE OPORTO
Este barco recorría asiduamente el rio Duero con la noble misión de descende la carga de toneles de vino que añejado en Oporto, tomaba el nombre de la ciudad. El Duero serpentea altas y escarpadas colinas, siendo en algunas partes un poco torrentoso, así es como debieron adaptar la embarcación para poder pasar por los rápidos. De fondo plano, su eslora oscilaba en los 20 m. y la construcción era en tingladillo. Aparejado con vela cuadra sola era utilizada para el viaje de regreso; el trayecto hacia el Atlántico se realizaba con la fuerte correntada del rio. El timón consiste en una larga espadilla (aproximadamente de 15 m.) , uno o dos hombres se encargaban de manejar desde lo alto de un mangrullo y ayudados por los remeros trataban de salvar las piedras.
Astilleros y bodegas
Sobre la margen norte del Duero, en Vila Nova de Gaia, todavía se encuentran viejos astilleros donde se construían estas embarcaciones. Hoy en día se dedican a reparaciones y construcción de cascos para transporte de turistas y pequeños barcos pesqueros además de mantener la docena de Rabelos que aún quedan a flote (1990). Por los alrededores se pueden apreciar varias decenas de estos últimos en distintas etapas de destrucción. La gente que rodea al astillero sigue siendo humilde y todavía es común encontrarse con las otroras famosas lavanderas de Portugal, lavando la ropa en los remansas del rio portando luego sobre sus cabezas los grandes atados con sus palanganas.
La pintura de los Rabelos es llamativa. Se los pinta con colores primarios que contrastan violentamente con la oscura madera usada en la construcción. En realidad solo se pinta el mangrullo, la espadilla y la batayola de la banda. El resto queda sin pintura expuesto al roce de los toneles y a las piedras del rio.
Una delas características de la navegación por el rio es que la última parte, hasta los viñedos propiamente dicho, lo hacían a la sirga. El último trecho del rio es prácticamente un gran rio de montaña. La uva para elaborar el vino base necesita de inviernos fríos con mucha lluvia y de veranos secos y calurosos; combinación que se da en un pequeño sector.
El Rabelo du Douro esta inseparablemente unido al vino de Oporto y a sus bodegas. El trayecto es el ya descripto y las condiciones de navegación es la que se da en un torrentoso rio con fuerte viento en contra de la corriente. Las dimensiones, en especial la manga está dada por el tamaño de los toneles a transportar. Se trata del último caso en el cual se puede decir que se usa la palabra tonelaje en todo el sentido de la palabra, de la misma forma en que fue pensada hace varios siglos atrás. El tonelaje de un buque dependía de su capacidad de transporte medida en toneles; después cambio un poco.
Así es que la mayor parte de los barcos compra n a distintos productores para entregar a las bodegas. Una de las más antiguas es la Real Companhia Velha, que posee el galardón de haber sido instituida por Su Majestad El-Rey Don Jose I en el año 1756 y desde aquel entonces surte a las casas reales de varios estados de Europa. En especial la Corona británica que tenían buques especiales para el oporto y el traslado de vino a granel (como buque tanque).
Otra característica del lugar, muy interesante ya que se puede entender la construcción de San Salvador de Bahía en Brasil, es como la ciudad se divide entre la zona baja, portuaria y bodeguera, donde se desarrollaba gran parte de la actividad comercial y la zona alta, residencial en un primer momento, para que luego se desplace el comercio. Así es como se pueden apreciar construcciones de 2 a 5 pisos, serpenteando ascendentemente los morros y los clásicos frentes con colores muy variados además de los típicos techos con vegetación y azulejos con motivos en celeste sobre fondo blanco.
Al igual que en Bahía de Todos los Santos la parte más antigua se asemeja al famoso Pelourinho, mas por su no muy selecto ambiente que por su construcción, en el caso de Oporto se modernizo algo. A propósito elegimos un hotel en dicha zona, el Cristo Rey que por 4.000.- escudos (unos 30 Dls.) nos brindó una habitación con balcón a la calle y un excelente espectáculo hasta las 4 de la madrugada. Los actores variaban de travestis a policías, con proxenetas y venta de droga; clientes algo raros y con un des enlace que consistió en un pequeño tiroteo con gran corrida final, incluyendo un ingreso algo violento al hotel con intenciones de ocultarse en distintas habitaciones cosa que nos obligó a trabar la puerta con cuanto mueble tuviésemos a mano Recuerdo haber colocado una cómoda y sillas.
De la pujante y moderna parte de la ciudad ‘do Porto’, no vale la pena hablar; es como cualquier copia de ciudad moderna del resto de la CEE, totalmente alejada del hermoso ambiente náutico.
CAPITULO 6: BARCOS DE NAZARE Y EL TIPICO “NETA”
Existe una gran variedad de barcos, cada región posee los suyos como el Iate y Galeao de Setubal. Un poco al sur de Lisboa el rio Sado desemboca al Atlántico en un enorme estuario y posee gran caudal siendo de los principales ríos de Portugal. Los barcos siguen siendo construidos en madera (1990). Pero de los veleros quedan solo algunos como recuerdo.
También cerca de Lisboa, pero hacia el norte, entre varios puertos de pescadores encontramos a Nazare, el cual posee un encanto por demás especial. El pueblo se divide en dos partes netamente diferenciadas: una sobre la playa con gran actividad comercial, balnearia y pesquera y la otra sobre un acantilado de unos 100 m. de altura con una urbanización y colorido que nos recuerda las islas del Egeo.
Poseen un barco típico, llamado ‘Neta’, utilizado para la pesca de langostas y sardinas que embarrancan en la playa con suma facilidad. Es interesante observar en estos embarcaciones la influencia celta. Para muchos estudiosos el mayor exponente de la influencia nórdica por parte de los vikingos es el Saveiro o Xavega del sur de Portugal. Para tal afirmación se basan en el tipo de construcción y en la forma; personalmente creo que es totalmente independiente de los barcos vikingos (por una razón cronológica) pero es innegable el contacto que tuvieron con los celtas.
Es interesante observar detalles que provienen de varios miles de años atrás, como el ojo pintado en proa a modo de amuleto para la protección de un posible naufragio (la nave considerada como ser viviente y busca su propio camino entre las olas) y portadora de buena suerte en la pesca ya que el barco trata de encontrar los bancos de pescados.
También están los que afirman que la proa tan lanzada sin sentido es solo un elemento fálico, pero lo cierto es que se pueden hallar los mismos elementos en algunas islas griegas, Sicilia y Malta.
En Varzim podemos encontrar la ‘catraia poveira’ y a lo largo de todo el litoral el ‘Barco do mar’ con el cual practican una pesca por demás curiosa; parten de la costa y van largando una red de unas 4 millas de largo que luego de un rodeo y vuelta a la costa es recogida desde tierra.
La costa de Portugal vale la pena recorrerla toda dado que presenta características muy disimiles; dejando de lado el tema precios (un 30% por debajo de España). Pueblos pesqueros como Nazare, donde en la playa se ve a las viejas mujeres de pescadores ataviadas de negro, con largos vestidos y pañuelo cubriéndose la cabeza mientras se dedican a secar pescado.
CAPITULO 7: ECOMUSEO DE SEIXAL 2013
He visitado el lugar varias veces desde 1990. Donde estaba el cementerio de barcos fragatas del Tejo había una pequeña construcción que era la sede del Ecomuseo. Tenían 2 fragatas bastante conservadas pero alguien les prendió fuego. Sus restos se pueden ver desde los ventanales del museo como un aviso de vandalismo cuando la gente del lugar no quería que se concrete el museo. Hoy se pueden ver los restos al aire libre o desde el Museo. Esa fragata la estaban restaurando los amantes de la náutica y los ignorantes o faltos de educación la prendieron fuego. Es increíble la acertada idea de no sacarla. Una muestra del trabajo físico y de educación.
Pasaron los años y siguieron desarrollándose, por suerte. En esto tuvo que ver la anexión con el Mercado Común Europeo con fondos destinados a cultura. Estos bien empleados salvan la propia cultura y sirve al Turismo cultural al hacerlo comprensible para todos.
Además del centro de estudios con excelentes maquetas, planos, testimonios en video etc. Lo brinda al turismo. En nuestro caso encantados. Por otra parte se va haciendo centro de actividades ligadas con esta tradición marítima tan importante e interesante con un acentuado lugar de pertenencia.
Sucede algo parecido con este Molino de Mar. No sé si queda otro en Europa. Lo cierto es que en el Estuario del Tejo entre el XV y el XVIII hubo más de 18 de estos establecimientos. No hay mucho que explicar. Con la diferencia de mareas (la alta embalsa el agua y la baja mar la lleva pero con compuertas se administra este fluido y van trabajando las piedras de la molienda). Hay dos mapas que quedaron en las fotos con todos los “molinos” de mar de Europa. Sur de Inglaterra (Gales), Francia Atlántico España Atlántico y Portugal. Muy pocos. Pero que interesante e importante.
Todos sabemos cómo es un molino y podemos ver en las fotos su funcionamiento en la actualidad: si hace 400 años que funciona.
También vemos el shop, el restaurante y toda la electrónica del lugar. Como museólogo, es una envidia.
CANOAS ENTRE LOS AÑOS 2000 Y 4000 A.C.
Dos piraguas datan del 4º-2º c. BC fueron localizados y recuperados en el río Lima (norte de Portugal), cerca del eje Lanheses (orilla norte) -Passagem de Moreira de Geraz do Lima (orilla sur) entre 2002 y 2003. Se han denominado Lima 4 y Lima 5 porque tres otras piraguas, de la Edad Media, ya fueron recuperadas en este río, dos de ellas cercanas. Estos hallazgos están claramente relacionados con una tradición multi milenaria de esta zona de paso del río que sobrevivió hasta un pasado reciente y que está atestiguada en uno de los itinerarios de la famosa romería medieval de Santiago (Rutas de Compostela).
La piragua Lima 4 presenta entre sus características más destacables una estaca de relleno o reparación fijada borde a borde (adosada) a la parte superior de su popa de babor mediante la técnica de empalme de mortaja y espiga, típica de la carpintería de estacas de casco de barco clásico mediterráneo.
Lima 5 como nunca navegó solo porque nunca se terminó debido a la división axial y radial de sus extremidades, a pesar de las reparaciones de calafateo comprobadas.
Conclusión:
Pero tal vez lo más importante que podemos apreciar en las canoas de tronco que pertenecen a una arquitectura náutica milenaria y universal.
Con el dibujo de los barcos de DOMAS del río Minho que fue usado hasta mediados del siglo XX.
Pero ahora han vuelto a aparecer para deporte y turismo.
Pero también es importante destacar que se trata de una gran tradición náutica de Galicia y Portugal. Además de haber exportado barcos de Astilleros del río Minho a Brasil.
